Canola pode reduzir as emissões da aviação em até 55%
Uma avaliação do ciclo de vida do combustível sustentável de aviação (SAF, do inglês Sustainable Aviation Fuel) produzido a partir da canola de segunda safra no Brasil indica potencial de redução de até 55% nas emissões de gases de efeito estufa (GEE), dependendo do cenário de adoção, em comparação com o querosene fóssil Jet-A1.
O estudo analisa todas as etapas do processo, desde o cultivo da matéria-prima até o uso final do combustível no avião, abordagem conhecida como Avaliação do Ciclo de Vida (ACV), que permite compreender os impactos ambientais ao longo de toda a cadeia produtiva.
O Rio Grande do Sul produz a quase totalidade da canola brasileira, por ora como cultivo de inverno. Na safra 2025, dos 211 mil hectares no país, o Estado foi responsável por 209,9 mil. E foram mais 2 mil em lavouras paranaenses. E por 340,2 mil toneladas das 344,8 mil totais. Os números são da Conab, que projeta 273,7 mil hectares para o Rio Grande do Sul em 2026, e mesma área no Paraná.
No entanto, em recente entrevista ao Correio do Povo, o presidente da Federação das Cooperativas Agropecuárias do Estado do Rio Grande do Sul (FecoAgro/RS), Adriano Borghetti, projetou que a área destinada à oleaginosa praticamente seja duplicada no próximo inverno, para 400 mil hectares. Segundo ele, as boas cotações incentivam os agricultores a incluir a cultura na estratégia de diversificação da produção ou na ampliação da lavoura.
“A canola tem liquidez, a relação (de troca) fica mais atrativa. E começou a exportação, o produtor começou a entrar nesse movimento de demanda”, justificou o dirigente.
De acordo com Priscila Sabaini, analista da Embrapa Meio Ambiente, a avaliação mostrou que, em um cenário otimista — considerado hipotético —, a redução das emissões poderia chegar a 55%. Ela destaca, no entanto, que esse percentual representa um potencial máximo, baseado em condições ideais de adoção ainda não viáveis na prática. Atualmente, há limitações técnicas e regulatórias que, por exemplo, restringem a substituição do combustível fóssil tradicional.
Um dos entraves é que, no caso do SAF do tipo HEFA (produzido a partir de óleos e gorduras), a mistura com o querosene de aviação convencional está limitada a cerca de 50%. Isso significa que, mesmo com ampla adoção, ainda não é possível substituir integralmente o combustível para jatos por alternativas sustentáveis.
Dessa forma, os percentuais apresentados devem ser interpretados, segundo Sabaini, como uma estimativa do potencial de mitigação de emissões, e não como um resultado imediato ou garantido. O avanço dependerá de fatores como evolução tecnológica, ampliação da produção de SAF e mudanças nas regulamentações do setor.
O trabalho de pesquisa é fruto de uma colaboração entre o Laboratório de Energia e Ambiente (LEA), vinculado ao Programa de Pós-Graduação em Ciências Mecânicas da Universidade de Brasília, a Embrapa Agroenergia (DF) e a Embrapa Meio Ambiente (SP), e contribui para o debate internacional sobre a descarbonização da aviação.
Cenários considerados
A análise foi conduzida considerando todas as emissões desde a produção da canola até a queima do combustível no avião. Foram utilizados dados reais de produtores brasileiros, representando condições tropicais de cultivo em sistema de segunda safra.
O estudo também inclui a modelagem da rota HEFA (Hydroprocessed Esters and Fatty Acids), tecnologia que transforma óleos vegetais em combustível de aviação por meio de processos de hidrotratamento. A produção de um megajoule (MJ, que equivale a um milhão de joules, unidade de medida de energia) de bioquerosene foi avaliada em três cenários: Jet-A1 fóssil; mistura 50% SAF/50% Jet-A1; e 100% SAF.
A análise dialoga com diretrizes internacionais como o Corsia, programa da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) para a redução e compensação de emissões de CO2 provenientes dos voos internacionais. O trabalho também dialoga com políticas nacionais de descarbonização, incluindo a Política Nacional de Biocombustíveis (RenivaBio) e a (Lei do Combustível do Futuro).
“O setor aéreo precisa de alternativas tecnicamente viáveis para cumprir metas climáticas globais, e o SAF é hoje a principal estratégia de curto e médio prazo. Nosso diferencial foi analisar a canola cultivada como segunda safra no Brasil, em rotação com a soja, sob condições tropicais ainda pouco representadas na literatura internacional”, afirma Giulia Lamas, colaboradora da Embrapa Meio Ambiente e doutoranda da Universidade de Brasília.
Agricultura ainda concentra emissões
Os resultados indicam que a fase agrícola responde pela maior parcela das emissões no ciclo de vida do SAF de canola. O cultivo contribui com aproximadamente 34,2 g de CO₂ eq./MJ, impulsionado principalmente pela produção de fertilizantes e emissões de óxido nitroso (N₂O) do solo. A etapa de conversão industrial via HEFA contribui com cerca de 12,8 g de CO₂ eq./MJ quando se utiliza hidrogênio de origem fóssil.
“A produção e o uso de fertilizantes, especialmente nitrogenados, representam o principal ponto crítico do sistema, tanto pelas emissões associadas quanto pelos impactos sobre água e ecossistemas”, alerta Alexandre Cardoso, pesquisador da Embrapa Agroenergia. O pesquisador destaca que os bioinsumos são uma excelente opção para diminuir as emissões na produção da canola.
Os impactos associados ao uso de fertilizantes foram classificados em categorias como eutrofização (excesso de nutrientes em ambientes aquáticos que pode causar proliferação de algas e redução do oxigênio na água) e toxicidade humana, indicando que a gestão eficiente de insumos é determinante para o desempenho ambiental do combustível.
“A análise evidencia que a sustentabilidade do SAF depende tanto de avanços industriais quanto de melhorias nas práticas agronômicas”, complementa o professor da UnB Edgar Amaral Silveira, orientador e coautor do estudo.
Uso da terra e especificidades brasileiras
O estudo também indica redução no uso de recursos fósseis ao aferir um indicador conhecido como depleção fóssil, que representa a quantidade de recursos não renováveis utilizados ao longo do processo.
Como esperado em biocombustíveis agrícolas, há impactos associados ao uso da terra, concentrados principalmente na etapa de cultivo. No Brasil, entretanto, há uma característica relevante: a canola é cultivada majoritariamente como segunda safra, em rotação com a soja. Portanto, esse cultivo aproveita áreas já utilizadas e aumenta a eficiência do uso da terra.
“O Brasil tem uma vantagem comparativa relevante: aqui a canola não entra como cultura principal que ‘disputa’ área, mas como opção de segunda safra no inverno e na safrinha, em sistemas integrados de rotação. Isso melhora o desempenho de sustentabilidade da canola brasileira em relação a regiões onde é cultivada como safra única”, destaca Bruno Laviola, chefe de Pesquisa e Desenvolvimento da Embrapa Agroenergia e pesquisador responsável pela tropicalização da canola.
O estudo também destaca que não foram consideradas as emissões associadas à mudança indireta do uso da terra (iLUC), uma limitação e oportunidade para pesquisas futuras.
Implicações para políticas climáticas e certificação
Os resultados evidenciam a importância de ferramentas regulatórias brasileiras para a expansão sustentável dos biocombustíveis.
Atualmente, a canola ainda não está contemplada na rota HEFA do RenovaCalc, ferramenta utilizada pelo RenovaBio para certificação da intensidade de carbono e emissão de Créditos de Descarbonização CBIOs). A inclusão dessa matéria-prima poderá ampliar as opções de certificação e refletir melhor a diversidade agrícola nacional.
Além disso, o estudo contribui com dados que podem apoiar aprimoramentos metodológicos no RenovaCalc, especialmente quanto à intensidade de carbono do hidrogênio, emissões agrícolas e integração com energia renovável.
Sustentabilidade além do carbono
O estudo ressalta que a análise ambiental deve ir além das emissões de carbono, considerando também impactos sobre água, solo e ecossistemas.
“A redução das emissões climáticas deve vir acompanhada de melhorias no uso de fertilizantes e na mitigação de impactos sobre água e ecossistemas”, destaca Sabaini.
“O Brasil reúne condições favoráveis para integrar produção agrícola e energia renovável, o que pode ampliar ainda mais os benefícios climáticos do SAF”, acrescenta Marilia Folegatti, pesquisadora da Embrapa Meio Ambiente.
Hidrogênio verde é determinante
O estudo mostra que a origem do hidrogênio utilizado na produção do combustível é um fator decisivo para o desempenho ambiental.
Quando o hidrogênio de origem fóssil é substituído por hidrogênio produzido a partir de energia renovável, como solar e eólica, há uma redução expressiva (variando entre 86 e 94%) das emissões na etapa industrial. Em cenários mais avançados, com integração de hidrogênio de baixo carbono, as emissões totais do combustível podem ser significativamente menores em comparação com o querosene fóssil.
“A integração entre bioenergia e hidrogênio renovável pode reduzir de forma importante a intensidade de carbono dos combustíveis de aviação”, destaca Silveira.
Fonte: CP
